Что изобрел игорь сикорский. Игорь иванович сикорский. Отец вертолетной авиации

26.10.1972. – Умер в США Игорь Иванович Сикорский – создатель первых многомоторных самолетов ("Илья Муромец") и вертолета, автор религиозных книг

Отец вертолетной авиации

(25.5.1889–26.10.1972) – выдающийся авиаконструктор, один из пионеров авиастроения. Родился в Киеве в семье всемiрно известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского ( . Игорь Иванович учился в Петербургском Морском кадетском корпусе (1903–1906), однако его увлекала не морская, а воздушная стихия. Оставив учебу в корпусе, в 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт. Стал самостоятельно изучать авиастроение, для чего предпринял шестимесячную поездку в Париж, в техническую школу Дювинье де Ланно.

С 1908 г. вместе со своим товарищем по институту Ф. Былинкиным Сикорский начинает строить летательные аппараты, в том числе две модели вертолета (пока еще не летавших из-за отсутствия мощного двигателя). В 1908–1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, вновь посещает Францию и Германию. В 1910 г. на самолёте С-2 своей конструкции впервые поднялся в воздух. Настоящий успех пришел, когда весной 1911 г. был построен самолет С-5. На нем Сикорский получил диплом лётчика и во время военных учений продемонстрировал превосходство своего самолета над аппаратами иностранных марок.

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мiровой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. В апреле 1912 г. этот самолет показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».

Успешного конструктора (недоучившегося студента!) пригласили в С.-Петербург на должность главного инженера учреждаемой русской военно-морской авиации – так Сикорский стал ее создателем. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, став ведущим специалистом воздухоплавательного отделения акционерного общества "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (РБВЗ). С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Там Сикорским в 1912–1914 гг. в числе многих военных машин были созданы первый в мiре четырехмоторный воздушный гигант "Русский витязь" и затем на его основе – "Илья Муромец", отличавшиеся большой дальностью полёта и положившие начало многомоторной авиации. "Русский витязь" установил мiровой рекорд, пролетев 1 час 54 минуты с семью пассажирами. Машины подобной конструкции появились за рубежом только через несколько лет. выразил желание осмотреть "Русский витязь". Самолет прилетел в Красное Село, Царь поднялся на борт и был восхищен увиденным. Вскоре Сикорскому передали подарок Императора – золотые часы.

Император Николай II и И.И. Сикорский на самолете "Русский витязь". 1913 г.

"Илья Муромец" стал лучшим самолетом . Он эффективно использовался в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована "Эскадра воздушных кораблей" – первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 "Муромцев" шести основных типов.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914–1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в Мiровой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно производились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Так создавалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. В 25 лет И.И. Сикорский был награжден орденом Св. Владимiра IV степени.

Революционная разруха пресекла плодотворную деятельность гениального конструктора на родине. Кроме того, он воспринимал новую власть как антирусскую. «Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел, – вспоминает его сын Сергей Игоревич, продолжатель дела отца. – В начале 1918 г. один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: «..."Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле". Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг Царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя…». Несомненно, припомнили и черносотенные взгляды и деятельность отца (он скончался в феврале 1919 г., однако ненависть еврейских чекистов вполне возможно была перенесена на сына; как известно, все участники были расстреляны; эта участь, вероятно, ждала и Игоря Ивановича, если бы он не уехал из Совдепии через Мурманск).

Сначала он жил во Франции, с 1919 г. в США. Однако с окончанием войны авиационная промышленность оказалась мало востребована, конструкторскую работу найти не удавалось. Сикорский устроился преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он читал лекции об авиации и ее перспективе человеческого развития, а также разрабатывал пассажирско-грузовой самолет. В 1923 г. основал авиационную фирму "Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн" (Sikorsky Aeroengineering Corporation). Все ее основатели были русскими эмигрантами. Производственные площади сначала сняли на птицеферме в Лонг-Айленде (пригороде Нью-Йорка).

Средств на сооружение самолета не хватало. Когда энтузиасты "русской фирмы" пришли в полное уныние от безденежья и неудач, акции компании на 5 тысяч долларов приобрел всемiрно известный композитор и пианист , ставший в рекламных целях еще и вице-президентом компании. Благодаря этой помощи удалось снять ангар на расположенном неподалеку аэродроме.

Строительство первого на американской земле самолета Сикорского S-29 было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мiровую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». "Авиационная белогвардейщина" – так отозвалась большевицкая пресса на сообщения о возникновении в США "русской авиационной марки". Затем имя Сикорского в СССР было предано политической анафеме.

Первый успех позволил компании улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. В течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов. Особенно удачен оказался самолет-амфибия S-38, который «совершил переворот в авиации», сделав доступным для авиасообщения любую реку или озеро. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где был построен авиазавод "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн", быстро получивший всемiрную известность.

Основными сотрудниками фирмы были русские эмигранты. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время главным пилотом работал Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства. На территории завода был сооружен и православный храм.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского привело к появлению в этом городе крупной русской общины. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Святителя Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и др.

Сикорский был готов помочь с работой всем русским, независимо от профессии. У него трудились многие эмигранты, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С. де Боссет, В. Качинский и В. Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на "Сикорский Корпорейшн" ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой "русской" самолетостроительной фирме "Северский". В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США.

В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию "Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт" (ныне "Юнайтед Текнолоджиз"), в составе которой она существует и сегодня. Тем самым взамен частичной утраты самостоятельности фирма Сикорского получила накануне "великой депрессии" надежное экономическое обезпечение. (Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию – "Сикорский", "Хамильтон" и "Чанс-Воут" – главными конструкторами работали белоэмигранты. Таков был научно-технический уровень дореволюционной России.)

На амфибиях и "летающих лодках" Сикорского произошло становление всемiрно известной авиакомпании "Пан Америкэн". Она же заказала русскому авиаконструктору и многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная "летающая лодка" S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так амфибии Сикорского стали первыми самолетами, надежно соединившими континенты.

Модель S-43 закупили в "антисоветской" фирме даже советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме "Волга-Волга", где ее выдавали за советскую, символизируя успехи социалистического строительства.

С 1939 г. Сикорский занялся конструированием одновинтовых вертолётов. Двухместный S-47 с декабря 1941 г. стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во .

После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Были созданы сотни фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мiрового рынка. Сикорский первым начал строить вертолёты с газотурбинными двигателями, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и "летающие краны". Наибольшее распространение получили модели S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Вертолет S-55 в 1950-е годы выпускали не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 г. осуществил трансатлантический перелет (с дозаправкой).

Самый популярный и последний вертолет, созданный Сикорским – S-58, поднялся в воздух в 1954 г. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика – 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

По сей день вертолеты Сикорского широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни многих стран. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора, который главной задачей вертолета считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни.

Сикорский, будучи внуком православного священника и сыном черносотенца, участвовал в жизни Зарубежной Руси, жертвовал крупные суммы на различные ее нужды: церковные, культурные, общественно-политические. В 1929-1931 гг. (вместе с другим известным эмигрантом композитором ) жертвовал деньги на работу антикоммунистической радиостанции "Братства Русской правды". «Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует», – говорил он. Игорь Иванович также много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. Был членом правления Толстовского фонда, членом правления Общества русской культуры и пользовался большим авторитетом в США. В 1938 г. ему было поручено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия Крещения Руси. Сикорский всегда призывал американцев отделять в СССР преступную власть от порабощенного русского народа и, в частности, в 1959 г. протестовал против принятия в США так называемого (этот закон, не отмененный и в наши дни, объявил все народы СССР и даже Китая порабощенными "русским коммунизмом" и провозгласил борьбу за расчленение исторической России).

Игорь Иванович оставил после себя не только самолеты и вертолеты, но и серьезные богословские работы, это, в частности – "Невидимая встреча", "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш") , статья "Эволюция души", книга "В поисках Высших Реальностей". Книга Сикорского "Воздушный путь" посвящена истории и развитию воздухоплавания.

Выдающийся сын России умер 26 октября 1972 г. в городе Истоне (штат Коннектикут). Рассказывают, что во время его похорон люди увидели в небе символический знак. Следы двух самолетов, пролетавших на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных престижных наград. Среди них российский орден Св. Владимiра 4-й степени, о котором уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

В СССР имя Сикорского постоянно замалчивалось, даже авторство "Ильи Муромца" приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Лишь в конце 1980-х в появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. Обсуждение: 10 комментариев

Удалось найти только "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш"), ссылка прикреплена в тексте статьи.

*****памятник "выдающемуся украинцу"******
Всё перевернут с ног на голову, всё опошлят эти национально-свыдомые бестолочи.
Слава выдающемуся РУССКОМУ авиаконструктору и верному сыну русской земли.

Логически - все -таки украинский. Хотя и "русский" тоже будет правильно, поскольку и Украина, и Беларусь - это и есть летописная Русь. Беда заключается в том, что в России принято считать, что Русь - это Россия, что в корне неверно. Извините, никого обидеть не хотел.

Украинцы,как истинные русичи берегли авиапром,а недорусские и свои заводы Ильюшина-Туполева сдали жидам и уничтожили,а теперь и Антонова уничтожают.

Слава верному сыну русской земли!!! Такой же "украинец", как и Гоголь, знать не знал, что он "украинец" будет!

Мы Руськие или Украинцы, мы славяне. Киев-столица Руси, украинский язык это руський язык.

Папа и мама этого руссского авиаконструктора родом из глухих сёл на киевщине, где и сейчас кацапа днём с огнём не сыщешь, а в те времена и подавно. Ну очень хочется москалям хоть кем то гордится, вот и гребут в себе всех достойных, оно и понятно, своих нет, одни алкаши. Бросайте пить мессии великодержавные и не лезьте со своим перегаром в хату к соседям.

Mихаилу Bикторовичу oгромное спасибо за упоминание о духовном и философском наследии Игоря Ивановича. Oставляю ссылку для Sergio и тем кому может быть интересно почитать другие богословские работы Сикорского: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

(25.5.1889, Киев,- 26.10.1972, Истон, шт. Коннектикут, США) - выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолет. Первым в мире совершил дальний перелёт "Санкт-Петербург - Киев". В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную "русскую фирму" Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолетов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

Биография

Появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» и «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Библиография

Сикорский И. И. Воздушный путь. - М.: Русский путь. - N.-Y.: YMCA Press, 1998.
«Отче Наш». Размышления И. И. Сикорского о Молитве Господней

Награды, премии

Свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов.

Потери России от вынужденной эмиграции части ее интеллигенции в 1917 – начале 1920-х гг. значительны. Среди изгнанников были люди выдающихся творческих способностей в самых разных сферах культуры и науки. Одна из наиболее масштабных фигур в этом ряду – великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский – Илья Муромец русского авиастроения.

Он родился 25 мая 1889 г. в Киеве в семье сына сельского православного священника, профессора кафедры психиатрии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842–1919), основоположника изучения проблем детской психологии и невропатологии в русской медицине и автора нескольких работ по этнопсихологии. Иван Алексеевич был известен также своими правыми политическими взглядами и участвовал в работе Киевского клуба русских националистов.

В 1906 г. Игорь Сикорский закончил Петербургский морской кадетский корпус, но продолжать карьеру морского офицера не пожелал: с ранней юности его влекла бурно развивавшаяся в то время авиация. В 1907 г. он поступил на механический факультет Киевского политехнического института, где существовала воздухоплавательная секция механического кружка. В июле 1909 г. молодой энтузиаст построил свой первый, весьма примитивный вертолет, грузоподъемность которого составляла всего 140 кг. Однако в воздух этот аппарат подняться так и не смог. Потерпев неудачу, Сикорский переключился на создание аэропланов. И уже 3 июня 1910 г. он поднял в воздух первый самолет собственной конструкции С-2. Он пролетел всего около 200 м на высоте 1–1,5 м, но это был третий в России полет на аэроплане отечественной конструкции.

Сикорский упорно совершенствовал качество своих аппаратов, они поднимались все выше. В 1911 г. модель С-5 совершила первый в России полет с пассажиром на борту. В том же году Игорь Иванович получил приглашение принять участие в военных маневрах под Киевом, где его С-5 установил сразу четыре российских рекорда: по высоте – 500 м, дальности полета – 85 км, продолжительности – 52 минуты, скорости – 125 км/час. Присутствовавший на маневрах император Николай II встретился с молодым конструктором и пожелал ему дальнейших успехов. На новой модели С-6 в декабре 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд для полета с двумя пассажирами – первый русский мировой рекорд вообще, – достигнув скорости 111 км/час.

В 1912 г. изобретатель получил предложение занять должность «наблюдающего за постройкой своих самолетов» на Русско-Балтийском вагонном заводе, который, помимо зарплаты и авторских, обязался предоставлять ему возможности для создания не менее одного опытного самолета в год. «С этого момента Сикорский превратился из авиатора-любителя в профессионального инженера-авиаконструктора, зарабатывающего деньги своими умениями и знаниями» (Н. В. Овчинников) . Вскоре он стал управляющим авиационным отделением завода.

В мае 1913 г., в 24 года, Сикорский первым в мире создал многомоторный самолет «Русский витязь», который по размерам почти в 2 раза превышал обычные аэропланы. С новым самолетом пожелал ознакомиться Николай II. От имени императора создателю «Витязя» были преподнесены золотые часы с бриллиантовым изображением государственного герба. В октябре 1913 г. была завершена постройка нового четырехмоторного самолета – «Ильи Муромца», ставшего усовершенствованным вариантом «Витязя». При той же суммарной мощности моторов «Муромец» мог поднимать вдвое большую нагрузку. За него Сикорский был награжден орденом Святого Владимира IV степени, а также получил государственный грант на продолжение своих работ. «Муромец» планировался как пассажирский самолет, но в это время началась Первая мировая война, и он стал бомбардировщиком.

Революционные события 1917 г. круто изменили жизнь преуспевающего авиаконструктора. Авиационное производство, как и промышленность в целом, оказалось в катастрофическом состоянии, Русско-Балтийский завод был национализирован «рабоче-крестьянской» властью. В феврале 1918 г. Сикорский покинул Россию и, прожив недолго во Франции, в марте 1919 г. перебрался в Нью-Йорк. Долгое время ему не удавалось возобновить работу по специальности, авиаконструктор вынужден был давать недорогие уроки математики в вечерней школе русских эмигрантов и читать лекции по авиации и астрономии для всех интересующихся. Лишь в марте 1923 г. в Нью-Йорке была зарегистрирована новая компания – Sikorsky Aero Engineering Corporation, – пайщиками и работниками которой стали главным образом русские эмигранты. Начальный капитал компании составлял всего 800 долларов, а располагалась она на территории птицеводческой фермы русского эмигранта, бывшего летчика В. В. Утгофа.

Важную помощь новому делу оказал композитор С. В. Рахманинов, купивший акции фирмы на 5 тыс. долларов (позднее Сикорский вернет ему эти деньги с процентами). Этой суммы хватило, чтобы закончить постройку нового самолета S-29А, ставшего одним из первых двухмоторных самолетов в США. К концу 1924 г. S-29А совершил 45 полетов и перевез 420 пассажиров. Всего самолет поднимался в воздух около 200 раз, ни разу не потерпев аварии. В мае 1927 г. он был продан авиатору Р. Тернеру за 11 тыс. долларов.

В 1925 г. компания Сикорского реорганизовалась, получив название Sikorsky Manufacturing Company. Пост ее президента занял бизнесмен из Массачусетса Арнольд Дикинсон, который сделал крупный денежный взнос в компанию. И. И. Сикорский стал вице-президентом и главным конструктором. Первый самолет S-37 был продан американской авиакомпании, выполнявшей рейсы в Южной Америке. Он брал на борт до 18 пассажиров, набирал скорость 195 км/час, поднимался на 5-километровую высоту и перелетал через Андские горы – впервые в мире. Еще один S-37 заказала американская армия. Он предназначался для использования в качестве ночного бомбардировщика, нес до 5 тонн нагрузки.

В 1930-х гг. Сикорский, наряду с постройкой самолетов, занялся также конструированием летающих лодок, амфибий и гидропланов. Амфибия S-38 имела большой коммерческий успех. Испытывавший ее шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг высоко оценил летные качества машины, ее удобство и безопасность для пассажиров. На новую модель посыпались заказы от авиакомпаний: S-38 покупали военные моряки, армия, морская пехота, нефтяные фирмы. Еще в 1928 г. компания приобрела для строительства нового завода участок земли в городке Стрэтфорд, близ Бриджпорта, штат Коннектикут, и реорганизовалась в Sikorsky Aircraft Corporation. Среди рабочих и инженеров завода было около сотни русских эмигрантов, ныне американских граждан (сам Сикорский также получил гражданство США в 1928 г.). Русская община Стрэтфорда построила православный храм – церковь Святителя Николая Чудотворца.

В конце 1930-х гг. произошло падение спроса на гидропланы, и Сикорский переключился на производство вертолетов, т. е. вернулся к тому, с чего начинал свою карьеру конструктора. За годы Второй мировой войны компанией Sikorsky Aircraft Corporation было выпущено по контракту с военным ведомством 420 вертолетов S-47, S-48 и S-49. Благодаря Игорю Сикорскому США оказались единственной страной, которая к концу войны имела свою вертолетную промышленность.

После войны фирма перешла на вертолеты гражданского или двойного назначения. В 1947 г. в Лос-Анджелесе 5 S-51 обслуживали доставку почты – это была первая в мире почтовая вертолетная служба. S-51 поставлялись также за рубеж. В декабре 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрели англичане, после чего у них началось собственное серийное вертолетостроение. В 1948 г. Королевское общество аэронавтики наградило Сикорского за вклад в развитие британского вертолетостроения почетным призом – Большой серебряной медалью. К середине 1950 г. в армии США уже находился 161 вертолет S-51. Он использовался также и для гражданских целей.

С конца 1940-х гг. Игорь Сикорский сосредоточился на создании тяжелых транспортных машин, большой успех имела модель S-55. Всего же Sikorsky Aircraft за 12 лет построила 1282 вертолета S-55 разных модификаций – 1025 военных и 257 гражданских. Для выполнения постоянно растущих заказов пришлось расширить завод. Число его сотрудников в 1953 г. составило уже 4 тыс. человек. В 1954–1955 гг. был построен новый завод в Бриджпорте. В 1952 г. S-55 первым в мире среди вертолетов совершил трансатлантический перелет и стал самым массовым транспортным вертолетом своего времени. С 1953 г. эти вертолеты начали обслуживать международные пассажирские рейсы в Европе, а также были приняты на вооружение армиями 40 стран. Широкое признание получили и следующие модели – S-56 и S-58. Помимо выполнения заказов армии и гражданских компаний, фирма Сикорского с 1957 г. поставляла вертолеты для Белого дома. «Президентский» S-58 понравился Н. С. Хрущёву во время его пребывания в США в 1959 г., и 2 таких вертолета были приобретены им для поездок.

25 мая 1957 г. Игорь Иванович ушел в отставку со своей должности главного конструктора Sikorsky Aircraft, оставшись консультантом компании. В год, когда он покинул свой пост, в фирме работало уже около 11 тыс. человек, Sikorsky Aircraft была обеспечена заказами на много лет вперед. Еще при жизни конструктора его компания построила и продала более 5 тыс. вертолетов.

Карьера Игоря Сикорского в США сложилась блестяще, он был буквально осыпан наградами и почетными званиями. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в сфере авиации была присуждена только двум людям – Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.

Однако великий авиаконструктор никогда не забывал, что он русский человек, и принимал активное участие в общественной и культурной жизни русской эмиграции. Игорь Иванович входил в состав руководящего комитета Пушкинского фонда, принимал участие в его мероприятиях: 1 февраля 1937 г. он выступил в Бриджпорте с речью, посвященной поэту. Участвовал он также в деятельности Толстовского фонда, ставившего своей целью оказание финансовой помощи русским эмигрантам, с 1954 г. являясь его вице-президентом. 28 февраля 1938 г. в Нью-Йорке Сикорский выступил на собрании, посвященном 950-летию Крещения Руси. Игорь Иванович состоял в ряде эмигрантских монархических обществ, например в 1937 г. он вступил в Союз ревнителей памяти императора Николая II.

К коммунистическому режиму, установившемуся в СССР, Сикорский относился резко отрицательно, в частности он заявил: «Несомненно, что пираты, бандиты, уголовники всего мира за тысячу лет пролили меньше крови, чем коммунисты в России за четверть века».

…В 1933 г. Сикорский был крайне заинтересован в получении денежной помощи от украинской диаспоры в США. Но сотрудничество не заладилось, поскольку Игорь Иванович не считал себя украинцем: «Род мой, который происходит из села на Киевщине, где мой дед и отец были священниками, чисто украинского происхождения. Однако мы считаем себя русскими». По мнению Сикорского, Украина – неотъемлемая часть России, «как Техас или Луизиана – интегральная часть Соединённых Штатов».

Важную роль в жизни Игоря Ивановича играла религия, он был глубоко верующим православным человеком, автором ряда религиозно-философских сочинений – «Значение молитвы “Отче наш”» (1942), «Невидимая встреча» (1947), «Эволюция души» (1949), «В поисках высших реальностей» (1969). По его мнению, наука и религия вовсе не противоречат друг другу, более того, интерес к устройству мира является для людей абсолютно естественным – как естественным является интерес детей к делам отца. В мире органическом действуют природные законы, жизнь человеческой души определяется ее отношениями с Богом.

Особый интерес Сикорский в своих размышлениях проявлял к проблеме жизни души после смерти: «Суммируя наши представления о земной жизни, мы можем назвать ее замечательным даром, возможностью, данной человеческим существам для развития такого характера и индивидуальных качеств, которые желательны и ценны для выживания в более высокой реальности… Мы понимаем вечность не как бесконечное повторение дней и веков, а как жизнь на более высоком уровне реальности, вне ограничений времени… Вдохновленные писатели прошлых времен называли этот более высокий уровень реальности вечностью… Вечная жизнь является не существованием, растянутым в потоке времени на бесконечные триллионы лет. Это настоящая жизнь, которая превосходит нынешнюю и возникает в реальности более высокого порядка. С точки зрения этого порядка наша нынешняя жизнь является нереальной – как тень или сон».

Сикорский, исходя из своего христианского мировоззрения, довольно пессимистически оценивал моральное состояние современной ему цивилизации: «Мы живем в одну из наиболее мрачных эпох человеческой истории… Достижения научно-технического прогресса за последние века высоко подняли материальные стандарты жизни и снабдили человечество удивительными игрушками электричества, летательных аппаратов, радио и т. д., но в конечном счете ничего не дали для повышения духовного уровня людей… В просвещенном и цивилизованном двадцатом веке современные Ироды, с той же целью удержания своей власти, что и древний Ирод, готовы тысячами уничтожать невинных детей бомбами и голодной блокадой».

Два слова о личной жизни авиаконструктора. От первого брака, заключенного еще в России, у него родилась дочь Татьяна, ставшая позднее профессором социологии Бриджпортского университета. Во второй раз Сикорский женился в 1924 г. на Елизавете Алексеевне Семёновой. В этом браке родилось четверо сыновей. Старший, Сергей, работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом, остальные избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.

Скончался великий русский человек Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, штат Коннектикут.

Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.

Ранние годы Сикорского

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.

Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.

Карьера Сикорского И.И. в России

В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.

В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».

На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.

Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции

Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.

Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.

В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.

Общественная деятельность

Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты: