Николай Поликарпов – «король истребителей. «Ворошиловские командировки» в Испанию

О судьбе и разработках выдающегося авиаконструктора, основавшего и возглавившего завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.

8 июня исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя.
Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.
«Враг народа»
Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.
По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».
В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.
Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.

Самолет И-5

Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.
Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»
Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.
«Король истребителей»
Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».
Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.

Самолет Р-1

До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).
Создатель «небесного тихохода»
Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.

Самолет По-2

У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.
В паутине интриг
К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.
Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.
Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.
Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.
Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.
Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.
Недобросовестная конкуренция
Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.

Самолет И-185

Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.
На взлете
Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.

Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками

До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.
Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.

Михаил Александрович Маслов

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет.

Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом.

К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова.

И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить.

В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни - авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины - он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, «буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело». Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

С августа 1918 г. молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х гг., стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н. Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

Начиная с 1922 г. предметом особого внимания Поликарпова становятся самолеты-истребители, созданию которых он уделял особое внимание в последующие годы. Первый среди них - моноплан ИЛ-400, получивший в ВВС обозначение И-1. За монопланом последовали бипланы 2И-Н1 (1925 г.), И-3 (1927 г.), Д-2 (1928 г.), И-6 (1929 г.). Именно специализация на самолетах-истребителях стала отныне главным делом его жизни. Уже в расцвете творческой деятельности Поликарпов получил неофициальный титул «короля истребителей», что вполне соответствовало уровню его заслуг и достижений.

Плодотворная, в основном удачная деятельность конструктора прервалась самым неожиданным образом во второй половине 1929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одним из многих подобных, ведущихся уже с 1928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном ведущих работников, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промышленности и просчеты в экономической политике. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других.

В конце 1929 г. этим авиационным специалистам, в числе которых находился Н.Н. Поликарпов, предложили «искупить свою вину перед трудовым народом» - заняться в условиях несвободы проектированием самолетов. При отсутствии выбора большинству заключенных пришлось длительное время продолжать свою профессиональную деятельность за тюремным забором. За создание опытного истребителя ВТ-1ЦИ-5) и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов конструкторов освободили. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

После освобождения конструктор работал в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где проектирует истребители И-11 и И-13, которые, однако, не доводились до практического воплощения. После реорганизации ЦКБ он возглавляет конструкторскую бригаду № 2, в которой разрабатываются истребители ЦКБ-3(И-15)иЦКБ-12 (И-16). Указанные машины стали несомненным успехом конструктора и в период 1930-х гг. являлись основными боевыми истребителями, состоящими на вооружении ВВС Красной Армии.

В период 1930-х годов Николай Поликарпов проектирует множество самолетов различных конструкций, описание которых приводится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И-15иИ-16в 1935-м его награждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звезды. В 1937 г. Н.Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, в этот период он является руководителем наиболее работоспособного и продуктивного конструкторского бюро. В 1940 г. Поликарпову присуждается ученая степень доктора технических наук, присваивается звание Главного конструктора высшей, первой категории. В том же году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н. Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:

1. Разработка в 1920-1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек. Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений.

Конструктивно разведчик Р-5 представляет собой аппарат смешанной, деревометаллической конструкции. Несущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан-ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крыле, а под нижним крылом монтировались дюралевые дуги, предохраняющие его от повреждения при посадке. Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф - мощностью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автомобильного стартера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л). В систему водяного охлаждения М-17 входил выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расширительный бачок), расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса размером 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800x480 мм. Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5 мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 («Альдис»), совмещенный с кольцевым визиром. Бомбардировочное вооружение состояло из двух под-фюзеляжных балок ДЕР-6, восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира.

Начиная с 1933 г. Р-5 применяются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА). Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 - В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов - вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех - 39 человек.

В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки. Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках рассказывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплекгуемых такой транспортной упаковкой.

Большой восточный перелет Р-5

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа. В начале своей карьеры разведчикам довелось участвовать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентября 1930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351, -352, -353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане. Большой восточный перелет в сентябре 1930 г. Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» - это впечатления Михаила Кольцова. Большой восточный перелет протяженностью 10 500 км завершился благополучно. 18 сентября 1930 г. все три самолета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды. После завершения восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено новеньких разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе.

И-153

Говоря о названии этого самолета, следует отметить, что первоначально использовался лишь его буквенный индекс - И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и применялось для определения центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать, когда, но постепенно частное определение типа крыла прижилось как название самолета и стало использоваться вполне официально. И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как «И-15, третий вариант». Первоначально он определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного самолета, получившего обозначение И-152.

Советский Союз приобрел лицензии на производство французских Гном-Рон «Мистраль Мажор», «Испано-Сюиза» 12Ybrs и американского «Райт-Циклон» F-3

В деле создания отечественных авиамоторов особых успехов не наблюдалось, поэтому в 1933-1934 гг. Советский Союз приобрел лицензии на производство французских Гном-Рон «Мистраль Мажор», «Испано-Сюиза» 12Ybrs и упомянутого американского «Райт-Циклон» F-3. «Циклон», который предназначался в первую очередь для истребителей, начали осваивать в городе Перми на Урале. Для выпуска этого двигателя, обозначенного М-25, здесь начали строительство нового завода № 19, туда поступали станки и современное оборудование. Покупались в Америке и небольшие партии оригинальных «Циклонов». Однако все эти двигатели на ближайший год предназначались прежде всего для выпуска И-14 и И-15. В отношении И-16 считалось, что он уже строится серийно, обеспечен двигателем М-22 (пусть не вполне современным), заводом-изготовителем, и этого пока вполне достаточно.

М-25 - результат копирования в Перми американского двигателя «Циклон» R-1820 F-3

В 1909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с. В начале 1916 г. фирма «Райт», слившаяся к этому времени с фирмой «Мартин» в общую компанию «Мартин - Райт», приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы Первой мировой войны, было достаточно велико, они продолжали активно использоваться вплоть до 1924 г. Начиная с 1919 г. новые «Райты» имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт-Т» («Райт-Торнадо»), моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 г. «Райт» Т-2 мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации. Заметим, что все вышеперечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модернизация Т-3 позволяет отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов.
Тем не менее наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 г. работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 г. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом цилиндров, росла мощность.
В 1923 г. появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с, в 1924-м -J-4 в 225 л.с, в 1925-м - J-5, рассчитанный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с. Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 г. результатом этой деятельности стало появление «Райт R-1 Циклон» мощностью 435 л.с, вскоре после него - аналогичного R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.
В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «Дух Сан-Луи», оснащенном двигателем «Райт-Уайрлвинд» J-5 мощностью 225 л.с. Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и «Райт-Циклон» R-1750. Пропускную способность заводов увеличили вдвое.
В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-1929 гг. произошло слияние с фирмой «Кертисс» в один мощный концерн - «Кертисс Райт Корпорейшен». Двигатели «Райт» с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок. Обо всем вышесказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов, который учитывал скромные возможности отечественной промышленности, поэтому настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент не были установлены (до 1933 г.), советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали. В начале 1930 г. делегация в составе начальника ВВС П.И. Баранова, Н.М. Харламова, А.Н. Туполева, Б.С. Стечкина, Е.В. Урмина и А.В. Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы «Кертисс - Райт». В результате закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество двигателей «Райт-Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С. Яковлева и других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным и решительным действиям.
В 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Местом размещения нового завода, получившего порядковый № 19, избрали город Пермь на Урале. Главным конструктором в период освоения и при производстве «Райт-Циклон» назначили А.Д. Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу двигатели собирались из американских деталей, а в 1935-м предприятие полностью освоило производство «Циклонов». До конца этого года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.

И-16 и ШКАС "вверх ногами"

Характерной особенностью И-16 стало его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1932 г. оружейниками Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту. ШКАС запустили в производство почти одновременно с И-16 в 1934 г., и поначалу он обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации. Хотя новый пулемет оценивался дороже в пять раз освоенного промышленностью ПВ-1 (в 1934 г. стоимость ШКАСа определяли в 5000 рублей), по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов.
Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении - так оказалось удобнее конструктивно увязать его в тесном пространстве центроплана. Сложная механика, находясь «вверх ногами», давала сбои, оружейники, опомнившись, запротестовали, но дело было сделано, и первые И-16 выпуска 1934 г. так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток устранили, и ШКАСы, установленные «правильно», работали более надежно.

«Красная пятёрка»

Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Марголина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением. Все пять самолетов оснастили американскими «Райт-Циклонами» F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения.
В марте 1935 г., в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, СП. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана. Ведущим этого состава являлся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписаными традициями завода № 39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являющиеся летчиками-испытателями НИИ ВВС, вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня собирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом. Необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более что элементы пилотирования со временем усложнялись, а расстояние в полете между концами крыльев участников не превышало порою 1-2 метра. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группой, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо.
Для первомайской демонстрации на Красной площади по согласованию с начальником ВВС Я. Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню. Понятно, что летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, до тех пор, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь.
30 апреля 1935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоящего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке, нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром. «Красная пятерка» истребителей И-16 в воздухе. На следующий, праздничный день 1 мая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой, ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и, вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой». После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером участники пилотажной группы, в том числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.

Начиная с 1935 г. «красные пятерки» стали непременным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И-16 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пилотаж не только является эффектным зрелищем, но и помогает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. «Красные пятерки» просуществовали до 1941 г., в них летали разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

Дефектные ручки управления И-16

Впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления, произошли в 142-й авиабригаде в Бобруйске, получившей И-16 в середине 1936 г. Главный инженер бригады И.А.Прачик описал свое участие в этих событиях: «В декабре наступила редкая для здешних мест стужа… Но мы летали. В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что «ишачок» идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя по всему, не пытался что-либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала или летчик потерял сознание…
Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных летчика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем (Птухиным. - М.М.) направился к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров. Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом…
Управление ВВС вскоре направило к нам свою комиссию, конструкторское бюро - свою, научно-исследовательский институт ВВС тоже командировал лучших специалистов… из конструкторского бюро Поликарпова нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину. В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. «Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?..» Я перебрался в кабину другого «ишачка» - повторилось то же: рули работали туго. Значит, делаю неуверенный вывод, дело в температуре, и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг… хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок… Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур…
Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин, как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны». Замена ручек направления продолжалась до наступления 1938 г. - всего в воинские части разослали 2025 новых комплектов, затем последовал заказ еще на 250 комплектов.

Кустарная установка двигателя М-62 на И-16

В июле 1939 г. два десятка И-153, среди которых имелись машины с М-62, направили в район советско-японского конфликта на границе Монголии, у реки Халхин-Гол. Вместе с самолетами поступили запасные М-62, которые относились к последним сериям, произведенным на заводе № 19. Так как М-62 по своим габаритам почти не отличался от М-25В, возникла дерзкая, но вполне осуществимая идея - установить новые двигатели на И-16. Должность главного инженера ВВС 1-й армейской группы в Монголии выполнял И.А. Прачик, который с энтузиазмом взялся осуществить задуманное в кратчайшие сроки. Позднее он так описал это событие:
«Предстояла нелегкая работа - силами подвижных авиационных мастерских произвести модернизацию самолета-истребителя И-16 путем постановки на него двигателя М-62. Мотор этот при значительно большей мощности и высотности вписывался в силовые точки крепления моторной рамы двигателя М-25. Требовалось лишь конструктивное изменение некоторых монтажных схем. Серьезным вопросом, тревожившим меня, была забота о прочности отдельных узлов планера в связи с постановкой более мощного двигателя. После многочисленных сравнений и теоретических расчетов я пришел к выводу и твердому убеждению - модернизация истребителя И-16 возможна - и все расчеты направил комкору Смушкевичу. Командующему ВВС в Монголии предложение мое, видимо, понравилось - меня незамедлительно вызвали в штаб.
- Посмотрел все ваши выкладки, посоветовался с летчиками. Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали модернизации, - предложил комкор и внимательно меня выслушал, задавая многочисленные вопросы по ходу доклада.
- Обещаю содействие, - сказал он в заключение. - Как не помочь такому делу!..
Каково же было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак-Булак доставили два двигателя М-62. К вечеру этого же дня приземлился И-16, предназначенный для проведения на нем наших работ…
Под руководством начальника ПАРМ-1 Павлова в течение трех суток были установлены двигатель, все системы истребителя, машина подготовлена к испытанию в воздухе… И вот истребитель, управляемый Героем Советского Союза СИ. Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. После короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 метров, прямо над аэродромом Грицевец приступил к выполнению задания. Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки выполнял. Потом, наконец, «ишачок» набрал высоту и скрылся с глаз. Мы начали волноваться.
- Горючее… Кончилось горючее… - беспокоился я.
- А возможно, сел на аэродроме своего, семидесятого полка?.. - предположил комкор.
Действительно, вскоре Грицевец позвонил по телефону. Мы поняли это по отрывистым фразам комкора.
- Да, Смушкевич. Почему произвел там посадку?.. Значит, не отдашь и готов сесть на гауптвахту? Где же я возьму такое заведение и зачем это взбрело тебе в голову, Грицевец?..
Комкор положил трубку. Посмотрел на всех задумчивым взглядом:
- Майор сел на аэродроме своего полка. Боялся, что самолет ему не отдадут. И готов, видите ли, понести наказание!
Он был отходчив, наш комкор. Никаких наказаний Грицевцу, конечно, не было, а о результатах модернизации истребителя И-16 Смушкевич направил донесение в Москву. Специалистов заинтересовало, как на фронте летает переоборудованный в полевых условиях истребитель с двигателем М-62. Через два дня на Халхин-Гол прилетел начальник НИИ ВВС. Тогда опытный образец модернизированного истребителя И-16 был тщательно проверен и вновь испытан в воздухе.

Прекращение работ по установке двигателей М-62 и М-63 на И-16

В отношении М-63 вопросов и рекламаций имелось еще больше. При эксплуатации 63-х отмечалось разрушение втулки главного шатуна, быстро изнашивались поршневые кольца и цилиндры, что приводило к перебоям в работе двигателя. В октябре 1940 г. на заводах по причине дефектов силовой установки скопилось значительное количество не принятых истребителей с М-63 - 628 экземпляров (504 экз. на заводе № 21 и 124 экз. на заводе № 153). В качестве временной меры для повышения надежности работы предлагалось уменьшить мощность М -63 до мощности М-62 за счет снижения оборотов и наддува.
Опыт эксплуатации двигателей в войсках свидетельствовал, что за период боевых действий на Северо-Западном фронте (это три с небольшим месяца советско-финляндской войны) вышло из строя 48 М-62 на И-16 и И-153. В период апреля-июня 1940 г. из строя вышло 94 М-62 и 44 М-63. Общее число неисправных М-62 и М-63 в начале июля 1940 г. составило 205 экземпляров. По состоянию на 1 июля 1940 г. в ВВС числилось 1821 И-153 М-62 и 940 И-16 М-62 и М-63.
В течение 10 месяцев 1940 г. в строевых частях Красной Армии произошло 4 катастрофы и 10 аварий самолетов И-16 и И-153 по причине отказа М-62 и М-63. Постепенно пришло понимание, что внедрение новых двигателей при недостаточном их качестве и надежности оказалось поспешным. Целесообразность установки М-62 в 1940 г. начала подвергаться сомнению практически во всех инстанциях. Об этом свидетельствует обширная переписка Смушкевича, Рычагова, Тимошенко, Ворошилова, в которой они соглашались, что продолжать замену двигателей нецелесообразно. В результате постановлением КО от 11 октября 1940 г. все работы по переоборудованию И-16 с М-25А и М-25В на М-62 были прекращены.

ЛаГГ-3 и тезис Поликарпова

В отношении опытного истребителя И-301 результаты государственных испытаний свидетельствовали, что среди отечественных самолетов с двигателем М-105 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности, его максимальная скорость на высоте 4950 м составила 605 км/ч. Поэтому под обозначением ЛаГГ-3 его и запустили в серийное производство на заводе №21. Здесь истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 31 и уже в декабре 1940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (в И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкцию.

М-100 - результат копирования в Рыбинске французского двигателя «Испано-Сюиза» 12Ybrs

Речь идет о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, который занимался проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1926-1927 гг. при создании И-3 он заинтересовался легким и малогабаритным «Испано-Сюиза» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолеты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 12Ybrs.
В двух словах история фирмы «Испано-Сюиза» и ее изделий такова. Образовалась она в 1904-м, двигатели для самолетов начала строить в 1915 г. Развивая и совершенствуя V-образные рядные двигатели жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры - Спад-ХШ - был оснащен «Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирмы, в частности американские и английские.
В 1922-1923 гг. двигатели «Испано-Сюиза» типов 8Ааи 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано-Сюиза» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л.с, к 1934 г. являлись вполне освоенной и надежной механической машиной.
В Советском Союзе производство лицензионного «Испано-Сюиза» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе № 26 в городе Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с, построили в мае 1935 г., до конца года удалось сдать 100 экземпляров таких авиамоторов. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штучные образцы французского изготовления «Испано-Сюиза» 12Ybrs и «Испано-Сюиза» 12Ycrs (пушечный).

Опытная машина ЦКБ-15

Длительное время ЦКБ-15 не был востребован и находился на территории завода № 39. Николай Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагал, в частности, переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ-15 являлся экспонатом Центрального музея авиации в Москве - висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси. Впоследствии самолет вновь оборудовали неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по наши дни (уникальный случай!) в небольшом музее В.П. Чкалова под Нижним Новгородом.

«Ворошиловские командировки» в Испанию

В течение 1937 г. руководители авиапромышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых настроений, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16 поступали весьма неплохие. С другой стороны, не совсем было понятно - куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15, который забраковали в 1935 г. и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому было решено скрупулезно собрать все сведения о боевой деятельности советской авиатехники, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и производственникам. Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую «ворошиловскую командировку», сроком на полгода. Первая партия отбыла в октябре - декабре 1936-го - возвращение состоялось в основном к маю-июню 1937 г. По прибытии понюхавшие пороху специалисты приглашались на прием к начальнику ВВС Я.И. Алкснису и в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о своей боевой работе, о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и неприятельских. Проводимая деятельность должна была помочь сформировать тактико-технические требования при заказе новых образцов боевой техники. Работу предполагалось закончить к осени 1937 г. К этому периоду действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. Однако, несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 г. не появилось.

Роковой истребитель И-180

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным. 22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Образование ОКБ из сотрудников КБ Поликарпова (начальник А.И. Микоян, заместитель М.И. Гуревич)

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер А.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и… дело закрутилось. Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить.
Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытно-конструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3. Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

Все мы знаем самолёты победы, ставшие её символами. Это Ил-2 и Як-9, рабочие лошадки войны, это Як-3 и Ла-7 – лучшие советские истребители войны, самолёты асов, это Ил-4 и Пе-2, ставшие молотами Ставки.
Но многие из них могли бы просто не родится, не встать на крыло, если бы не 15 декабря 1938 года. Именно событие произошедшее в тот день определило судьбу советских ВВС как на начальном периоде войны, так и в дальнейшем. Именно оно стало тем толчком, который повёл нашу авиацию по другому пути, пути, который дал СССР новые конструкторские бюро, но забрал тысячи жизней пилотов.

Что же произошло в этот день?

На Хорошёвском шоссе в Москве между станциями метро Беговая и Полежаевская находится неприметный каменный знак. Именно на этом месте в декабре 1938 разбился при совершении испытательного полёта кумир Советского Союза – Валерий Чкалов.
15 декабря 1938 года как переломный момент в истории советской авиации

Испытатели всегда гибли. Во все времена. Небо не смотрит на регалии и любовь народа. Кто-то гибнет впервые выяснив, что такое флаттер, кто-то гибнет выяснив, что при достижении трансзвуковых скоростей изменяется центровка, угол атаки и обтекаемость… Но каждая из этих смертей спасала тысячи и тысячи людей, в первую очередь пилотов.

Валерий Чкалов

Смерть Валерия Чкалова была другой. Она поставила крест на КБ Поликарпова, фактически прервала полёт «Короля истребителей». Она же предопределила огромные потери в начальный период войны в ВВС РККА.

Почему?

В декабре 1938 года не существовало ещё ни Як-1, ни МиГ-1, который потом станет более известным в своей модификации МиГ-3, ни ЛаГГ-1, так же получивший большую известность как ЛаГГ-3. Все они выйдут на испытания только в 1940 году, как И-26, И-200 и И-301 соответственно. В сороковом, в котором, формально, новое детище Поликарпова ушло в серию.

А И-180 в 1938 уже взлетел. Сесть не смог.

Это был выдающийся на 1938 год самолёт. Более того по скорости – 575 км/ч, времен набора высота 5000м за 5,6 мин ему просто не было равных.

Лучший истребитель начала войны, Як-1, имел более скромные показатели. И не просто скромные. Для того, чтобы пройти испытания, время набора высоты 5000м, например, набирали по специальной методике: разгонялись, набирали максимально доступную высоту, засекали время, снова разгонялись и опять достигали максимально возможной высоты и опять по кругу. До тех пор пока не достигнут 5000м. В итоге удалось дотянуть до 5,7 минут. Хотя в реаьности первые самолёты набирали эту самую высоту, после выхода с завода, за 9-10 минут. Но Яковлев был заместителем Наркома авиационной промышленности по новой технике. Более того, самолёт был запущен в серию до завершения госиспытаний. Что позволено Юпитеру…

И-26-2

Впрочем, это было и неудивительно, так как замечаний во время испытаний по двигателю, системам охлаждения было много.

Вот пример доработок только за зиму-весну:

Маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;
выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;
установка маслорадиатора - 26 февраля, 9 и 11 апреля;
управление жалюзи маслорадиатора - 14 марта и 9 апреля;
пеногаситель - 20 марта и 11 апреля;
маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
установка баллонов сжатого воздуха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

На это можно было бы закрыть глаза, если бы самолёт уже не начал строится серийно.

А вот вытяжка из отчёта по результатам испытаний:

1. Самолет И-26-3, проверенный по стрелково-пушечному вооружению, а также на пилотаж, пикирование до скорости 635 км/ч по прибору, штопор до трех витков и устойчивость, прошел испытания удовлетворительно.
2. Hедоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винтомоторной группы (перегрев масла, неустойчивая работа карбюраторов в диапазоне 1600...1900 об/мин), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС (отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора, бензиномера, вариометра и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества И-26-3

Но продолжим об И-180.

Нельзя сказать, что и испытания И-180 проходили безоблачно. Были ещё катастрофы. Так, 5 сентября 1940 года при полёте на определение потолка не вернулся лётчик-испытатель Сузи.

По вооружению с И-180 мог конкурировать только ЛаГГ-3, ведь в финальной версии И-180 вооружение составляло два пулемёта БС калибром 12,7мм и два пулемёта ШКАС калибра 7,62мм. Все пулемёты были собраны в одну батарею и были синхронными. ЛаГГ-3 до 4-й серии имел три пулемёта БС (один во втулке винта и два синхронных), а так же два пулемёта ШКАС.

МиГ-3 мог конкурировать с И-180 только с дополнительными подвесными крыльевыми пулемётами БС.

Последний тоже зародился в КБ Поликарпова, но стать машиной этого КБ было уже не судьба. В 1939 году Поликарпов попал в немилость и КБ практически распалось. Из него ушли Микоян и Гуревич, когда Поликарпов был в Германии. И они не просто ушли, а увели с собой практически всех конструкторов. И-200 взлетел. Но это уже другая история.

Почему стоит обратить такое внимание на создателей Як-1 и МиГ-3? Потому что создание самолёта и запуск его в серию это жёсткая подковёрная борьба. И Чкалов для Поликарпова был тем, кто делал «крышу» его КБ, давал благосклонность Сталина. Лишившись Чкалова, Поликарпов не только утратил крышу, он утратил влияние на принятие решений. В итоге Яковлев смог продавить свой, откровенно сырой самолёт, в серию, Микоян беспрепятственно обескровить КБ, а самого Поликарпова отправили чуть ли в ссылку с выпускниками ПТУ, вместо нормальных конструкторов. Когда в 1940 году запустилась войсковая серия на 21 заводе, то там Поликарпов сразу же столкнулся, по факту с саботажем.

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.
----из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.

А вот один из ответов

Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
----ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

Фактически мы видим, что Яковлев заморозил серию И-180, так как в случае его запуска в крупную серию, нужды в Як-1, как лёгком манёвренном истребителе, просто не было бы. ЛаГГ-3, как тяжёлый хорошо вооружённый истребитель находил свою нишу, МиГ-3, как высотный скоростной истребитель-перехватчик – тоже. Ниши для Як-1 просто не было. Точно так же, как утратил своё преимущество ЛаГГ-3 после сокращения вооружения, так и не было преимуществ у Як-1 перед поликарповским истребителем.

И не просто на «сейчас», а в принципе. Так как в это время в КБ уже создавался И-185, гораздо более совершенный самолёт, показатели которого смог достигнуть только… Ла-7, лучший истребитель ВОВ. Были ли шансы у истребителей Яковлева при таких раскладах?

Но никто не мог изменить положение дел. Чкалов, который влиял на Сталина, был мёртв. И козырь Поликарпова превратился в его чёрную метку.

Одной из особенностей И-180 была унификация в производстве с И-16, не полная конечно, но это позволило бы, в теории, достаточно быстро наладить выпуск И-180 на большом количестве заводов. Простота управления, по сравнению с И-16, упростила бы переобучение лётного состава, а своевременность запуска позволила бы не просто насытить войска самолётами в приграничных округах, как это было с МиГ-3, а получить хорошо обученные и подготовленные боевые единицы.

А значит потери были бы меньше. Как самолётов, так и пилотов.

И И-185, который успешно прошёл войсковые испытания боем в 1942 году, несмотря ни на что, просто не оставил бы шансов Люфтваффе.

Но история не знает сослагательного наклонения. И 15 декабря 1938 – начало заката «Короля», поворотная точка в истории ВВС СССР, предвестник гибели тысяч пилотов. Только потому, что в этот день погиб Чкалов. Погиб подняв в первый полёт И-180, который мог закрыть наше небо. Мог стать, наравне с И-185, самолётом Победы. Мог, но не сложилось…

Зато мы получили КБ Микояна, которое прогремело на весь мир своими МиГ-15/17/21/23/25/29. А КБ Яковлева более не строило действительно значимых "лёгких" серийных истребителей. Наверное это была плата за Поликарпова.

Вот такая вот она, жизнь.
15 декабря 1938 года как переломный момент в истории советской авиации15 декабря 1938 года как переломный момент в истории советской авиации

Памятный знак на месте гибели Чкалова

8 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в семье сельского священника родился Николай Николаевич Поликарпов - человек, который получил от своих братьев по авиаконструкторской деятельности неофициальный титул «король истребителей».

Отчий дом будущего авиаконструктора находился в селе Георгиевское, Ливенского уезда Орловской губернии, которое в настоящее время носит название Калинино. Пойдя по стопам отца, Николай получил образование в Ливенском Духовном училище, после которого стал учащимся Орловской семинарии. Закончить духовное образование Поликарпову не пришлось: сдав экзамены за курс светской гимназии, в 1911 году Николай становится студентом механического отделения Петербургского политехнического института. В 1914 году Николай Николаевич Поликарпов увлекается авиацией и после обучения на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института и защиты диплома распределяется на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). В стенах этого предприятия, где конструировал и строил свои самолеты И.И. Сикорский, Николай Николаевич Поликарпов работает до 1918 года на должности заведующего производством. Опыт, полученный в ходе работы на РБВЗ, и участие в строительстве бомбардировщиков «Илья Муромец», оказались бесценным кладом, сыгравшим в жизни авиаконструктора огромную роль.

После отъезда Сикорского за границу Николай Николаевич продолжает работу на авиационных предприятиях страны. Несмотря на то, что отечественная авиапромышленность переживала в этот период далеко не лучшие времена, под руководством Поликарпов в 1923 году был построен первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) . За ним последовал самолёт-разведчик Р-1 , созданный на базе британского лёгкого бомбардировщика De Havilland D.H.9A. Следующей машиной Николая Поликарпова стал истребитель И-3 (1927 год) , опережавший большинство однотипных серийных машин иностранного производства по максимальной скорости, потолку и скороподъемности. В 1928 году Поликарповым создаются разведчик Р-5 , остававшийся долгие годы основным самолетом не только разведывательных, но и штурмовых подразделений ВВС РККА, и учебный самолет , легендарная жизнь которого описана во многих воспоминаниях и произведениях художественной литературы и кинематографа.

Казалось бы, что после такого удачного начала конструкторской деятельности Николая Николаевича Поликарпова ждет еще более славное будущее. Тем не менее, политическая обстановка вокруг СССР, опиравшаяся на постулаты классовой борьбы внутри самой страны, создавала в государстве атмосферу всеобщей подозрительности и безраздельного господства политического сыска органов ОГПУ-НКВД.

Осенью 1929 года Поликарпов, обвиненный в «участии в контрреволюционной вредительской организации», был приговорен к смертной казни. Без суда. Однако уже в те годы политическому руководству стало ясно, что столь «нерациональное использование» квалифицированных кадров наносит непосредственный урон обороноспособности страны. Именно поэтому в Бутырской тюрьме создается Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). В его стены попадает и Николай Николаевич после двухмесячного ожидания исполнения приговора. Базовым предприятием вновь «созданного» КБ становится Московский авиазавод № 39 им. В.Р. Менжинского. Здесь, в 1930 году, совместно с Д.П. Григоровичем Поликарпов создает истребитель И-5 . Благодаря этой машине, десятилетний срок, полученный Николаем Николаевичем в 1931 году, был переведен в разряд условного. И.В. Сталин высоко оценил возможности машины, которые в надежных руках летчиков-испытателей В.П. Чкалова и А.Ф. Анисимова проделывали каскады фигур высшего пилотажа. В июле этого же года Н.Н. Поликарпов в составе группы лиц был амнистирован решением Президиума ЦИК СССР…

С 1931 года Николай Николаевич работал на разных должностях под руководством П.О. Сухого, а затем С.В. Ильюшина. С 1936 года Поликарпов занимал должности Главного конструктора на авиационных заводах № 84, № 21, №156 и №1. В этот период им были созданы истребители , которые в течение всего предвоенного периода составляли основу истребительного парка ВВС РККА. В 1938 году Николай Николаевич приступил к разработке и опытного истребителя И-180, сыгравшего в его судьбе трагическую роль.

В 1939 году Н.Н. Поликарпов был направлен в составе советской делегации в Германию для изучения достижений немецкого авиастроения. Именно в этот момент из состава его КБ были отобраны лучшие кадры, которые вошли в состав вновь созданного конструкторского бюро под руководством А.И. Микояна. Новая структура получила и всю документацию по перспективному истребителю И-200 , разрабатывавшемуся Поликарповым до поездки в Германию.

И-185М-71 во время испытаний.

Как бы то ни было, вернувшемуся из командировки авиаконструктору был передан старый ангар на окраине Ходынского поля в Москве. На этой территории был создан новый государственный завод №51, отличавшийся тем, что не обладал никакой производственной базой и зданиями для размещения КБ. Именно здесь с сентября 1940 года на должности директора и Главного конструктора и трудился Николай Николаевич Поликарпов. В стенах этого предприятия были сконструированы такие машины, как , ИТП , И-190 , ТИС , боевой десантный планер (БДП , МП), ночной бомбардировщик НБ и др. О качестве проектов можно судить, например, по акту о государственных испытаниях истребителя «эталон для серии» от 29 января 1943 года. Подписавший этот документ главный инженер Красной Армии генерал-лейтенант А. Репин назвал И-185 «лучшим современным истребителем». Наградой за проделанную работу стала присужденная Н.Н. Поликарпову в марте 1943 года Сталинская премия I степени.

Однако все коллизии, происходящие вокруг имени Поликарпова в течение многих лет, не прошли даром для талантливого конструктора. Николай Николаевич Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище города Москвы.

Руководителем «поликарповского» КБ стал В. Челомей, занимавшийся после войны разработкой ракетной техники для советского «ядерного щита».

В 1956 году Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила преступное обвинение Особого совещания при Коллегии ОГПУ. Дело в отношении Н.Н. Поликарпова было прекращено.